Introducción

El estallido de la revolución haitiana en 1791 provocó cambios profundos en la economía y en los flujos migratorios de la región del Caribe. Progresivamente la población blanca de origen francés asentada en Saint-Domingue fue saliendo de la isla hacia distintas localizaciones, siendo Cuba uno de los destinos de mayor preferencia. Muchos de estos franceses trabajaron en la dinamización de la plantación azucarera, no obstante, otros llegaron y participaron en la vida cotidiana de la capital. Algunos, como los arquitectos Étienne-Supilce Hallet y Antoine Bailly, fueron empleados en determinadas obras públicas por las autoridades locales. Por ejemplo, Hallet diseñó el Cementerio General –inaugurado en 1806–, trabajó en la reconstrucción del coliseo de comedias y fue nombrado fontanero oficial de la ciudad, cuya función era supervisar las cañerías y fuentes del sistema de aprovisionamiento de agua.^[1] Bailly, por su parte, estuvo dirigiendo los trabajos de pavimentación^[2] hasta que, en 1809, como consecuencia de la llegada de las noticias sobre la invasión de la península por las tropas napoleónicas, el gobierno colonial dictaminó la investigación y la expulsión de los franceses. Pocos años después, en el marco de una política de fomento de población blanca, se asentaron nuevos individuos de origen francés.

En esta segunda etapa es en la que Arsène Lacarrière Latour fija su residencia en La Habana. Al igual que los anteriores profesionales, desempeñó numerosos trabajos en distintas obras públicas de la capital y de otras localizaciones de la isla. Sobre las intervenciones urbanas de este ingeniero francés, se han publicado algunos estudios centrados, sobre todo, en la cuestión de la pavimentación de calles y las obras hidráulicas de La Habana.^[3] Aun así, estos apartados precisan de un análisis más profundo para conocer la repercusión y el grado de consecución de estas tareas. Asimismo, hay que destacar las investigaciones de Ignacio J. López Hernández que refieren los proyectos de Lacarrière Latour para un puente sobre el río Canímar.^[4] Por último, es imprescindible mencionar la monografía de Jean Garrigoux, consagrada a la vida del arquitecto francés, en la que hace un seguimiento de los distintos avatares biográficos del individuo. En los capítulos que versan sobre la trayectoria de Latour en Cuba hay múltiples referencias de sus labores en las obras públicas, sin embargo, habría que puntualizar la insuficiencia de datos y la falta de un reconocimiento integral de estas operaciones.^[5] De este modo, se puede afirmar que hay ausencia de un estudio que evalúe conjuntamente las actuaciones de ingeniería civil de Arsène Lacarrière Latour en Cuba como, por el contrario, se ha hecho para el caso de su etapa en Estados Unidos.^[6] Con el presente texto se pretende cubrir, dentro de unos ciertos límites, el expresado vacío historiográfico.

Desde un enfoque metodológico inductivo, basado en los planteamientos conceptuales de la historia conectada y la historia transnacional, el objetivo es analizar la proyección y realización de infraestructura urbana y civil, identificar la posible influencia o el origen de los procedimientos técnicos de acuerdo con la preparación facultativa y la experiencia del ingeniero en otras ciudades y conocer la gestión de las corporaciones locales en cada caso. De esta manera, Arsène Lacarrière Latour es entendido como un actor individual capacitado para emprender procesos de transferencia y aplicación del conocimiento técnico de la arquitectura y la ingeniería civil en distintos territorios. Su formación especializada, el estudio de los tratados de la época, el desarrollo de habilidades prácticas en intervenciones anteriores y la observación de novedades técnicas en el urbanismo estadounidense son una serie de elementos para tener en cuenta en la comprensión de las actividades que desarrolló en Cuba. Este estudio tiene sustento en una selección de fuentes primarias –como son las actas de cabildo del Ayuntamiento de La Habana, la correspondencia entre autoridades locales, los informes técnicos, los planos de los proyectos y algunos tratados de arquitectura coetáneos– y en la revisión de bibliografía especializada.

Tras una nota biográfica del ingeniero francés, en primer lugar, se va a examinar un proyecto de pavimentación y alcantarillado en La Habana, lo cual supuso una innovación técnica en la materia con respecto a planes anteriores. En segundo lugar, se van a revisar los múltiples encargos que obtuvo Latour en el circuito hidráulico de la capital cubana. Seguidamente, se van a observar los proyectos y operaciones relacionadas con determinados puentes en las inmediaciones de la capital y Matanzas y, por último, se va a analizar el testimonio cartográfico del arquitecto en correspondencia con algunas de las actividades anteriores.

Nota biográfica de un  aventurero transnacional

Tal y como apunta Garrigoux, Arsène Lacarrière Latour fue testigo directo de una época de profundos cambios en la cual “una cantidad de eventos excepcionales se produjeron tanto en Europa como en América”.^[7] Natural de Aurillac (Francia), nació en 1778. Su prematuro interés por la arquitectura lo llevó a tener un primer aprendizaje con un arquitecto de su localidad. Una herencia familiar en Saint-Domingue lo impulsó a viajar a América, pero antes, a principios de la centuria, hizo vida en París. Durante un breve periodo adelantó sus estudios de arquitectura y participó en algunas obras civiles bajo la dirección de arquitectos como Charles Percier y Pierre-François Fontaine. A finales de 1802 embarcó hacia Saint-Domingue donde encontró un clima hostil por el conflicto revolucionario. Las circunstancias precisaron su enrolamiento como oficial de ingenieros. En esta campaña adquirió una notable experiencia en estrategia militar y defensa del territorio. El acontecer de la colonia francesa forzó su salida de la isla y se desplazó hasta los Estados Unidos, haciendo escala en La Habana. Se instaló en Nueva York donde fundó una casa de comercio dedicada a la importación de seda y sombreros, aunque sus verdaderas ambiciones estaban orientadas a la arquitectura. Por ello, presentó al Departamento de Guerra un proyecto de defensa para el puerto y la ciudad que tuvo que ser desestimado por no haber seguido los cauces administrativos corrientes.^[8]

Poco después, en 1806, se trasladó a Nueva Orleans, donde pudo ejercer su profesión. Muy cerca, en Florida occidental, entonces bajo el dominio de la corona española, delineó un proyecto urbano para dar planta a una nueva ciudad al lado del fuerte de Baton-Rouge. En Nueva Orleans se asoció con el topógrafo Barthélemy Lafon para supervisar las obras de fortificación de la ciudad. También se vinculó con el bordelés Jean Hyacinthe Laclotte, con quien creó una empresa de arquitectura que dio lugar al diseño de numerosos edificios públicos y privados. Asimismo, ofrecieron dar cursos de arquitectura a interesados. Desde 1811 fue empleado en los trabajos de la nueva red de abastecimiento de agua de Nueva Orleans, que dirigió el célebre arquitecto Benjamin Henry Latrobe. Este sistema distribuía el agua mediante el bombeo proporcionado por máquinas de vapor. En estas tareas coincidió con el propio hijo de Latrobe y le valió para conocer las posibilidades y adelantos que ofrecía la máquina de vapor. En abril de 1812 alcanzó la ciudadanía estadounidense por decisión de la corte suprema del Estado de Luisiana.^[9]

El estallido de la Guerra angloestadounidense (1812-15) desató una escalada del conflicto en el territorio norteamericano, especialmente debido a los preparativos británicos para tomar la Luisiana. Este acontecimiento produjo que Lacarrière Latour tomase parte de la defensa militar en determinadas operaciones y fue enviado hacia Pensacola para hacerse cargo del sistema de fortificaciones en calidad de ingeniero principal del Séptimo Distrito Militar del Ejército de los Estados Unidos. En esta coyuntura, Latour dejó testimonio detallado de la contienda y de la victoria norteamericana en su obra Historical Memoir of the war in west Florida and Lousiana in 1814-15 (1816).^[10] Después de la guerra pasó a Filadelfia para tramitar la edición de su trabajo. Durante la estancia pudo desplazarse hasta otras ciudades como Baltimore y Washington. Estos meses fueron de gran actividad social y, entre otras cuestiones, se vio inmiscuido en una operación secreta al servicio de la monarquía española que investigaba los pasos de una comunidad de cuáqueros de Filadelfia que intentaban promover una insurrección de esclavos en la isla de Cuba. Su antigua amistad con el corsario Jean Laffite, recientemente conectado con la red de espionaje de otro conocido de Latour en Nueva Orleans, el padre Antonio de Sedella, lo incitó a este episodio.^[11]

De vuelta a Nueva Orleans, tras la interrupción de su labor profesional, vio como había proliferado una intensa competencia entre arquitectos. En la segunda mitad de 1816, junto con los hermanos Laffite, Jean y Pierre, fue comisionado secretamente para una expedición en las Provincias Internas de Nueva España. La terna tuvo que averiguar sobre los movimientos anexionistas de los Estados Unidos en este territorio, por lo cual elaboraron numerosos informes y planos de la región. Para estas actividades Latour fue asignado con el seudónimo de John Williams. En marzo de 1817, en el marco de estas labores de espionaje, desembarcó en La Habana para reunirse con el capitán general José Cienfuegos y el intendente Alejandro Ramírez, a quienes presentó una serie de propuestas de los Laffite y correspondencia escrita de los agentes de Nueva Orleans. Todo ello relacionado con las operaciones de conspiración desde los Estados Unidos, las acciones de los insurgentes mexicanos y el hostigamiento de los corsarios. Al poco tiempo, después de viajar hasta Estados Unidos, regresó a la isla para afincarse, manifestando su deseo de ejercer el oficio de arquitecto y finalizar las labores como agente secreto.^[12] Su establecimiento en Cuba, además, se puede enmarcar de acuerdo con la legislación real que permitió liberalizar la entrada de inmigrantes en la isla con el objetivo de ocupar diversas localizaciones del territorio y estimular y diversificar distintos sectores económicos. La real Cédula de 1817 estaba fundamentada en el temor a una rebelión de esclavos y negros libres al ser mayoría sobre la población blanca. Así, las condiciones a cumplimentar por los extranjeros eran ser blancos, católicos y desempeñar una actividad productiva.^[13]

Sus primeras pretensiones en Cuba giraron en torno al establecimiento de las máquinas de vapor con el objetivo de optimizar la industria agrícola. Luego, fue empleado por el Real Consulado y el Ayuntamiento de La Habana en distintas obras públicas en la capital, sus inmediaciones y en otros municipios de la isla, en los que estuvo trabajando durante años. Hacia principios de 1832 se alejó de la capital para establecerse en el oriente de la isla, concretamente en Puerto Príncipe, debido a múltiples contratiempos derivados de sus labores como arquitecto. Abandonó la isla en la primavera de 1834 para volver definitivamente a Francia. Fijó su residencia en París y, luego, en su natal Aurillac. Después de varios achaques de salud, falleció el 21 de marzo de 1837 en Saint-Mamet-la-Salvetat, cerca de Aurillac, como consecuencia de una complicación gripal.^[14]

Proyecto de pavimentación  y alcantarillado en La Habana

Una de las operaciones urbanas más significativas de Arsène Lacarrière Latour en La Habana fue el proyecto de empedrado y alcantarillado del recinto de intramuros. Hasta el momento, la capital cubana no había logrado pavimentar la totalidad de sus vías por medio de diferentes planes basados en el despliegue de cantos rodados y enlosado de las aceras. Esto se debió, sobre todo, a la dificultad de aprovisionamiento de piedra adecuada con motivo de los diferentes conflictos europeos que confluían en la región del Caribe. Esta situación afectaba tanto a los guijarros que se recibían de fuera de la isla como los que se transportaban desde Matanzas.^[15]

La pavimentación de calles fue una de las intervenciones más esenciales que promovió la policía urbana en la ciudad ilustrada. Su impulso correspondió a los distintos preceptos de esta doctrina que tenían como pretensión mejorar las condiciones de habitabilidad de la ciudad con el objetivo de embellecer el aspecto urbano y fomentar la comodidad de sus pobladores.^[16] Aunque este tipo de infraestructura no era una novedad, el verdadero avance residió en que, desde la segunda mitad del siglo XVIII, se planteó con un carácter sistemático que englobase íntegramente la ciudad con el fin de alcanzar dos propósitos. Por un lado, se procuraba la salud pública a través del saneamiento urbano. Según la doctrina médica imperante en la época, el piso urbano concentraba multitud de desechos orgánicos y aguas estancadas, los cuales eran conceptuados como una fuente de contaminación del aire que degeneraba en enfermedades. El programa higienista, fundado en la circulación y la ventilación, puso en marcha este tipo de mobiliario para evitar los inconvenientes de la paralización de residuos y aguas. La ejecución del pavimento incluía, a veces, una red subterránea de evacuación de aguas. En otras ocasiones, se optaba por la nivelación de las calles para dar curso a las corrientes de agua, bien mediante la inclinación de la vía desde los laterales al centro o viceversa.^[17]

Por otro lado, se pretendía cumplir funciones relacionadas con el embellecimiento y el tránsito urbano. En estas materias, los arquitectos franceses fueron punteros en sentar las bases de las intervenciones urbanísticas a tenor del estado material de París. El jesuita Marc Antoine Laugier, en Essai sur l´architecture (1753), valoró la calle como uno de los componentes elementales del aspecto público de la ciudad y puntualizó la necesidad de que estas fuesen cómodas y transitables –anchas y rectas– para una buena circulación.

Posteriormente, el ingeniero y arquitecto real Pierre Patte, en Mémoires sur les objects les plus importants de l´architecture (1769), presentó varias actuaciones sobre la calle como la constitución de cloacas soterradas y la formación de aceras laterales para el acondicionamiento de una calzada central consagrada al tráfico de vehículos rodados.^[18] Cabe agregar que, en La Habana, el empedrado de calles intentaba solventar un inconveniente añadido. El perímetro urbano estaba configurado a partir de una leve pendiente que corría desde la muralla de tierra hasta el puerto. Durante los aguaceros propios del clima tropical, las escorrentías pluviales arrastraban hasta la bahía todo tipo de residuos, tierras y escombros y, asimismo, producían escabrosidades en el terreno, donde se acababan originando acumulaciones de agua. A esta eventualidad se le atribuyó el progresivo cegamiento del puerto, materia que suscitó grandes preocupaciones a las autoridades desde la primera mitad del siglo XVIII.^[19]

Hacia principios de 1820, el cabildo habanero afrontaba diversos obstáculos para dar buen curso al pavimento de la ciudad. Latour se presentó ante el consistorio, junto con Jean Louis Guesdon, miembro de la Real Sociedad de Agricultura de París, y ofrecieron ejecutar un ensayo de un nuevo modelo de empedrado en la calle de Bernaza.

Ambos habían localizado una colina, cercana al camino entre Regla y Guanabacoa, en la cual se podía extraer piedra arenisca caliza que, según el concepto de estos profesionales, era similar a la retirada en el bosque de Fontainebleau, distinguida por su solidez y aplicada en el pavimento de París. Para corroborar sus comentarios refirieron la descripción de la roca en el estudio Tabléau métodique des espèces minerales (1806) de Jean André

Henri Lucas.^[20]

Cuando finalizó el ensayo de la calle de Bernaza se produjo la restauración del sistema liberal de la Constitución 1812, lo cual ocasionó la alteración de los miembros del cuerpo local. Latour y Guesdon volvieron a exhibir su plan en compañía de la demostración material. Sin embargo, ciertos recelos técnicos llevaron a desestimar temporalmente el proyecto.^[21] Más tarde, el Ayuntamiento, consciente del mal estado de las calles convino en convocar a facultativos para que informasen sobre la composición de una red de alcantarillado. Seguramente, esto motivó a Lacarrière Latour a reformular su proyecto para exponerlo de nuevo. De conformidad con la prueba de la calle de Bernaza, manifestó las cualidades de la aplicación de la piedra arenisca en formato cúbico, esto es, a modo de adoquín. El ejemplar mostraba un grado de solidez y de uniformidad que posibilitaba una mayor consistencia frente al tránsito de carruajes, sobre todo porque la superficie era llana. Además, estos atributos, permitían una excelente circulación de agua sobre el piso. Como elemento agregado, incorporó en su plan un sistema de cloacas conformado por bóvedas de mampostería que recogerían las aguas pluviales de las calles y de las viviendas con el fin de dar desagüe a través de distintas localizaciones para evitar la degradación del fondo de la bahía. Igualmente, quería instalar recipientes subterráneos para contener los residuos y arenas que desplazaba el agua. Bajo estos conceptos, mejoró la oferta anterior y propuso ejecutar gratuitamente la nivelación de las calles y cobrar a cinco pesos la vara plana del empedrado.^[22]

El programa confeccionado por Latour se puede ponderar, a nivel cualitativo, como una novedad en La Habana. Técnicamente, el método de pavimentación era superior al que se había implementado hasta la fecha. Además, incluía un sistema subterráneo de evacuación de aguas. Cabe decir que este procedimiento advierte una gran influencia de las teorías expuestas por Pierre Patte en Mémoires sur les objects les plus importants de l´architecture, de acuerdo con los trabajos de empedrado en París. Si se examinan los planos^[23] elaborados por Lacarrière Latour para dar detalle de la estructura de su operación se puede reparar en las similitudes de las plantas y perfiles que publicó Patte en su obra.^[24] En este sentido, es posible afirmar que la impronta técnica de esta intervención procedía de Europa.

La comisión municipal responsable de analizar el proyecto quedó satisfecha con las propiedades de la piedra arenisca. La inspección del ensayo de la calle de Bernaza, la consulta de numerosos químicos y la revisión del capítulo doce –Des pavés des grands chemins et des pavés des rues dans les villes– del Traité de la construction des chemins (1721), de Henri Gautier, fueron las evidencias para respaldar lo planteado por Latour. Precisamente, en esta obra se hace referencia a las distintas especies de piedras aplicadas en el pavimento de París, destacando la arenisca por su belleza y resistencia.^[25] A pesar de que Ayuntamiento aprobó el informe favorable de los regidores comisionados, la Diputación Provincial tenía que ratificar lo resuelto con arreglo a los procedimientos y competencias que asignaba el régimen constitucional.^[26] Como era usual, la división de facultades originó disconformidad entre ambos cuerpos, especialmente en lo referido al medio de financiación, lo cual supuso retrasos en la liquidación del trámite.^[27] No obstante, la rehabilitación del absolutismo detuvo cualquier progreso del expediente.

La modificación institucional obligó a Latour a presentar de nuevo su plan para reiniciar el curso del expediente. Los regidores comisarios de este turno también quedaron complacidos y elogiaron la demostración material de la calle de Bernaza. La corporación municipal, a pesar del rechazo del regidor Francisco Ponce de León, aprobó el proyecto del ingeniero francés y las observaciones de los delegados.^[28] De este modo, se concedió licencia a Lacarrière Latour para dar inició a la nivelación de las calles, operación a partir de la cual se establecía la inclinación de las calles para dar corriente y desagüe a las aguas. Era el paso previo de cualquier proyecto de pavimentación. Asimismo, se generó un testimonio de todo lo resuelto con el fin de demandar la aprobación real del plan. Este acuerdo se concretó con la oposición de Ponce de León que, a su vez, pidió incluir una serie de antecedentes de los proyectos anteriores debido a sus deplorables resultados tangibles y económicos.^[29]

La nivelación de las calles quedó concluida al año siguiente. Esta operación dio lugar a un plano de La Habana intramuros en el cual se pueden observar los puntos donde se practicaron las labores de demarcación y dirección de los declives de las vías.^[30] Sin embargo, a finales de 1826, el soberano desestimó el proyecto por insuficiencias en la instrucción técnica y económica del expediente. Asimismo, se contempló que, en vista de que las circunstancias coyunturales apremiaban a reforzar el sistema de defensa de la ciudad, no era de recibo acometer obras civiles excesivamente onerosas.^[31]

Aunque la empresa de empedrado propuesta por Latour no pudo consumarse en esta época, tanto el resultado del ensayo de la calle de Bernaza como la memoria técnica del proyecto fueron suficientemente ejemplares para que durante varios años se tuviese como modelo de pavimentación a seguir. Así, poco tiempo después, algunos regidores municipales como Anastasio Carrillo de Arango –en 1828– o José Pizarro y Gardín –en 1831– intentaron promover este tipo de empedrado apoyados en la experiencia de Bernaza.^[32] Otros, como Francisco Ponce de León, desacreditaron la prueba basándose en que era breve, superficial y efectuada en una calle de poco tráfico.^[33] En cambio, a mediados de siglo, cuando seguía sin existir un pavimento firme en las calles de la ciudad y se programaba el despliegue de un nuevo empedrado de adoquines de granito, los comisarios del Ayuntamiento afirmaron lo siguiente: “las razones facultativas que daba Latour ha[ce] veintisiete años podían ser miradas como teorías más o menos exactas, pero como el ensayo que hizo desde aquella época en la calle de Bernaza duró en buen estado más de veinte años, este hecho no permite dudar de que en esta parte eran exactas las ideas de Latour”. ^[34]

Para desvincular de cualquier interés a los delegados municipales, cabe decir que esta apreciación fue compartida por facultativos del Cuerpo de Ingenieros. Por ejemplo, el director de ingenieros Mariano Carrillo participó un juicio similar y el motivo por el que fue desmantelado el pavimento de esta calle: “el empedrado de la calle de Bernaza, dirigido por el ingeniero francés Mr. Latour, empleó piedra de la isla de la mayor dureza y que no se alisaba con el uso. Este empedrado, que era muy cómodo, duró mucho tiempo y solo desapareció por el total abandono, tal que hasta las piedras se las fueron llevando”.³⁵

Obras hidráulicas en La Habana  y sus alrededores

Arsène Lacarrière Latour también estuvo implicado en determinadas actividades relacionadas con el circuito hidráulico de La Habana.³⁶ Cuando el ingeniero llegó a la ciudad, esta seguía

³⁵    Informe del director de ingenieros. La Habana, 29 de diciembre de 1847. AHN, Ultramar, legajo 4635, expediente 6.

³⁶    Las investigaciones sobre la Zanja Real y su red de distribución hidráulica son numerosas. Véanse: Eladio Elso Alonso, “La Zanja Real. El primer acueducto de La

Habana”, Ciudad y territorio: Revista de ciencia urbana, 6364, 1985; Miguel Á. Puig-Samper y Consuelo Naranjo Orovio, “El abastecimiento de aguas a la ciudad de La Habana: de la Zanja Real al Canal de Vento”, en Obras hidráulicas en América Colonial, (Madrid: Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, 1993); José de León Hernández, “La Zanja Real. Una obra hidráulica hispánica de cuatro centurias en peligro”, en Obras hidráulicas prehispánicas y coloniales en América, tomo 2, (Madrid: Castalia: 1994); Francisco Granero Martín, Agua y ciudad. Análisis de estrategias y procesos de planificación. Quince a diecinueve, (Sevilla: Universidad de Sevilla, 2002), 155-166; Darwin A. Arduengo García, “Consideraciones acerca del funcionamiento del primer acueducto habanero. La Zanja Real (1592-1835)”, El Caribe Arqueológico, 8, 2004; Darwin A. Arduengo García y Rosalba de las Mercedes Torres Beltrán, “La Zanja Real

(1592-1835) y el funcionamiento de las fuentes públicas en La Habana intramuros”, El pelícano de la Bahía de La Habana. Revista especializada del grupo de trabajo estatal de la Bahía de La Habana, 6.1, 2009; Darwin A. Arduengo García, “La Zanja Real esta agua trajo”, Opus Habana, 46, 2014; Alain Marrero Cordero, “Los acueductos de La Habana colonial, de la Zanja Real al Canal de Isabel II. S. XVI-XIX”, en Actas del Décimo Congreso Nacional y Segundo Congreso Internacional Hispanoamericano de Historia de la Construcción, (Madrid: Instituto Juan de Herrera, 2017), Eduardo Azorín García, “Transformando la ciudad…”, 264-278.

surtiéndose de agua por medio de la Zanja Real, una acequia a cielo abierto de finales del siglo XVI que tomaba sus aguas desde el río de la Chorrera –actual Almendares–. El sistema de abastecimiento tenía principio en el Husillo, una represa que regulaba y canalizaba el curso de agua hasta la Zanja. La acequia movilizaba el agua a partir de una ligera inclinación desde el manantial hasta su llegada al recinto. Al pie de la muralla había una caja de registro que proporcionaba el flujo a distintas cañerías principales que vertían sobre las fuentes públicas.^[35]

La constitución descubierta del canal facilitó ciertas prácticas que disminuían el estado de aseo de las aguas que llegaban a la ciudad. El lavado de prendas, carruajes, personas o animales era frecuente en las orillas de la Zanja pese a las reiteradas normativas que lo prohibían. También había otros excesos como el arrojo de basuras o la consumación de evacuaciones fisiológicas por individuos y animales. Además, el interior del cauce concentraba sedimentos fluviales y vegetales, razón por la que periódicamente se organizaban limpiezas y reparaciones del conducto. A los problemas de higiene se agregaron las acumulaciones de agua en las superficies colindantes como consecuencia de los desbordamientos de aguas producidos por las avenidas del río o por las filtraciones que afloraban. Estos inconvenientes alentaron a la autoridad local a proponer en numerosas ocasiones, sobre todo desde finales del siglo XVIII, el revestimiento de la Zanja Real.^[36]

En 1824, el regidor Andrés de Zayas planteó la necesidad de cubrir íntegramente el trayecto de la acequia de abasto por medio de una cañería de mampostería. La corporación municipal encargó la dirección del proyecto a Latour,^[37] seguramente por su experiencia en Nueva Orleans y porque, progresivamente, iba adquiriendo una relación más estrecha con el sistema hidráulico de la ciudad. Las primeras labores del ingeniero se redujeron a demarcar la nivelación del terreno y a formar los planos del proyecto. Primeramente, se pensó en hacer un ensayo parcial del conducto de mampostería desde los Molinos del Rey, cerca del castillo del Príncipe, hasta el Campo de Marte, a las puertas de la muralla del recinto (ver Figura 1 y 3). Este plan, una vez presentado al Ayuntamiento, fue trasladado al examen de Honorato Bouyon, director de ingenieros de la Marina en La Habana. El facultativo manifestó la exactitud de las operaciones de Latour y recomendó su ejecución. Según consta en las actas de cabildo, Arsène fue remunerado con tres mil pesos por la confección de estas tareas preparatorias.^[38]

Figura 1. Copia del plano de todo el curso de la Zanja Real que indica la dirección de las líneas de la nivelación (1824), Joaquín Rodríguez. Fuente: Archivo General Militar de Madrid.

Ciertamente, el revestimiento de mampostería de la Zanja Real y el desplazamiento del flujo por gravedad no suponía una gran innovación técnica. Es más, este se había planteado varias veces, al menos, desde el gobierno de José Manuel de Ezpeleta (1785-1789).^[39] Aunque Latour había trabajado con sistemas hidráulicos impulsados por el bombeo de una máquina de vapor, concretamente en Nueva Orleans, no parece ser que se valorase una opción semejante. En realidad, el proyecto estaba adaptado a las capacidades económicas del cabildo visto que cualquier otro método más reciente hubiese sido inasumible. En cambio, a diferencia de los planes de encañado anteriores, en esta ocasión se cuenta con el proyecto plasmado en ilustraciones cartográficas.

Casi un año después de haber sido presentado el plan de revestimiento de Latour, el informe de la comisión del Ayuntamiento seguía pendiente. Este presumible desinterés de los regidores encargados, bien por apatía o porque eran conscientes de las limitaciones económicas del cuerpo capitular, ocurría en un momento en el que la estación seca propició una sequía intensa y, en paralelo, se intervenía en reparar el curso de la propia Zanja Real, labores que, asimismo, estaban dirigidas por el ingeniero francés.^[40] El asunto fue reiniciado en 1827 cuando el intendente de Real Hacienda, Claudio Martínez de Pinillos, ofreció remover el proyecto con asistencia de las Cajas Reales y con la condición de que la configuración del conducto fuese a partir de tubos de hierro. De aquí en adelante, Lacarrière Latour ya estuvo desvinculado de cualquier operación y los facultativos del Cuerpo de Ingenieros se ocuparon de las tareas preliminares e intervenciones que darían lugar al Acueducto de Fernando VII, inaugurado en 1835 y con una notable influencia de lo practicado en la red de abastecimiento de aguas de Filadelfia.^[41]

Efectivamente, durante la década de 1820, el estado de la red de surtimiento de agua de La Habana era pésimo. La Zanja Real y el Husillo requerían de continuas recomposiciones. Sucedía lo mismo con las cañerías del interior de la ciudad, cuyo material de construcción era el barro cocido y, con mucha frecuencia, se quebraban. Latour estuvo muy vinculado a la red hidráulica casi desde su llegada. Por las actas de cabildo se ha comprobado que en 1819 presentó un primer plan para “la construcción de cañerías de piedra artificial”.^[42] A nivel técnico nada más se conoce de este proyecto porque no se volvió a tratar en junta ordinaria. Es posible que fuese directamente desestimado por la estrechez de medios monetarios o, simplemente, quedó pendiente y con el cambio de régimen político de 1820 se extravió el expediente.

A finales de 1824, Lacarrière Latour fue nombrado por el Ayuntamiento como fontanero de la ciudad o, lo que es igual, director de las cañerías que surtían a las fuentes públicas con la consignación mensual de ochenta pesos. El arquitecto fue recomendado, una vez más, por el regidor comisario Andrés de Zayas, quien argumentó su preferencia ante el consistorio con la siguiente declaración: “por sus conocimientos teóricos y prácticos se ahorrarán cantidades de consideración”.^[43] Latour planteó mejorar el sistema de cañerías mediante la fabricación de caños de plomo. De esta manera, no se haría un gasto permanente en la restauración de las tuberías. Sin embargo, a los pocos meses, las reclamaciones de la corporación local por la falta de agua y la necesidad de recomponer los conductos existentes llevaron a Arsène a solicitar la separación de la dirección de cañerías porque estimaba que no podía cumplir debidamente con el encargo y otros trabajos a los que asistía en paralelo. Los capitulares aceptaron su renuncia, pero quedaron pendientes de resolver sobre el proyecto de los caños de plomo. Este plan fue supervisado, nuevamente, por el ingeniero Honorato Bouyon, de quien obtuvo una valoración positiva. En cambio, algunos capitulares reclamaron un informe médico que demostrase que este material no podría suponer un riesgo a la salud pública.^[44]

Aunque la materia no se abordó en las sesiones siguientes, desde 1826 surgió un debate entre los facultativos habaneros sobre la conveniencia de emplear plomo o hierro colado en la cadena de consumo hídrico. Alcanzado el consenso entre los médicos y los químicos, no fue hasta mediados de la década de 1830, una vez finalizado el Acueducto de Fernando VII, cuando se instalaron las tuberías de hierro en el recinto intramuros.^[45] En esta ocasión, no se sabe con certeza qué sistema pudo influir en la decisión de Latour. A pesar de ello, es evidente que estaba al tanto de las últimas novedades de la red de aprovisionamiento de aguas de las principales ciudades estadounidenses, tales como Nueva Orleans o Filadelfia,^[46] y ello pudo tener una clara repercusión.

Otras operaciones reseñables del arquitecto francés relacionadas con el circuito hidráulico de La Habana fueron las reparaciones del Husillo, la Zanja Real y la cañería de la fuente de Neptuno. Al igual que en las anteriores intervenciones, el regidor Andrés de Zayas encomendó a Arsène Lacarrière un reconocimiento del estado de la represa y la acequia. Este dio parte de la necesidad de reparar la estacada y los muros de contención debido a la situación de deterioro. Una creciente del río a finales de 1824 empeoró la constitución de la infraestructura y Latour se ocupó de los arreglos que requerían los cimientos y los muros de la represa.^[47] Durante esta labor también apuntaló determinados tramos del canal, entre el Husillo y el Cerro, para evitar que desbordase el agua por desprendimientos del cauce en caso de una avenida de agua.^[48] Por este cargo, que se extendió nueve meses, Arsène percibió un total de 350 pesos, esto es, un jornal diario de alrededor de doce reales y medio. El ingeniero conceptuó escasa la remuneración y, a lo largo de los meses siguientes, reclamó al Ayuntamiento un sueldo proporcionado a sus trabajos y a todos los desplazamientos que hizo hasta el punto de las obras para su dirección. Estimó que, al menos, le correspondían veinte pesos diarios. El consistorio, tras considerarlo excesivo, delegó la resolución del expediente en el capitán general y en el intendente de Real Hacienda. Finalmente, se estipuló una retribución mensual de 150 pesos.^[49]

Los problemas financieros aumentaron con la obra de la cañería de la fuente de Neptuno, en el Paseo de Extramuros. Latour asumió la recomposición del conducto para que pudiese correr el agua en la referida pila y empleó tuberías de plomo, lo que hizo ascender los trabajos, según exigió el ingeniero, a 4.785 pesos. El cuerpo municipal, satisfecho con el informe del regidor comisario José Francisco Rodríguez y el resultado de la fuente, estuvo conforme con el importe demandado. Por el contrario, la Intendencia de Real Hacienda, como dueña del ramo de la sisa de Zanja por el que se sufragaban este tipo de obras civiles a nivel local, no accedió a la petición de Latour porque los munícipes habían mandado ejecutar la cañería sin haberlo consultado con la Intendencia.^[50]

Los acreedores de Lacarrière, Pablo Justo Cuyas y Luis Alejandro Sandrey, elevaron una instancia al Ayuntamiento para que atendiesen una deuda que era legítima por acuerdo municipal o, en su defecto, persuadiesen a los oficiales reales para emitir la gratificación. El cuerpo local, carente de medios, conformó una comisión para conciliar con la Intendencia. Sugirió que, si con la sisa de Zanja no se podía saldar la suma, podría existir la posibilidad de servirse de otro ramo real con calidad de reintegro del propio fondo de sisa.^[51] Los acreedores acudieron al Tribunal del Gobierno y el consistorio decidió adoptar una postura conservadora para no incurrir en ningún cargo judicial. De tal manera, los regidores se apoyaron en que la Real Audiencia del distrito no tenía aprobado el arreglo de la fuente para deslegitimar la obra.^[52] El bloqueo definitivo de la deuda hizo que Latour se viese desamparado en el ámbito profesional y ello causó su traslado al oriente de la isla.^[53]

Los puentes del Real Consulado

Desde sus primeros años en Cuba, Arsène Lacarrière Latour estuvo muy vinculado a determinadas labores impulsadas por la Junta Económica del Real Consulado. Una de las actividades donde tuvo un papel notable fue en el diseño y construcción de puentes. La dinamización económica de la isla y la necesidad de mejorar la infraestructura intraurbana, esto último como consecuencia de una orografía complicada y la concurrencia continua de ríos y arroyos, fomentó diversos proyectos para la conformación de caminos y puentes. La reconstrucción de los puentes fue muy común en la época debido a la fuerza de las avenidas de agua en los cauces fluviales, asunto que suscitó la formulación de numerosos planteamientos técnicos para evitar su destrucción. En este sentido, la llegada de profesionales extranjeros supuso la ampliación y difusión del conocimiento técnico favoreciendo la aplicación de determinados sistemas de acuerdo con las exigencias del territorio.^[54] Precisamente, tal y como apunta López Hernández, “la llegada durante los años veinte de ingenieros franceses supuso el primer impulso para la evolución tipológica de los puentes cubanos, aun cuando la mayoría de sus proyectos quedaron sobre papel. No obstante, abrieron un debate técnico en el que tuvo presencia una gran parte de la tratadística europea de ingeniería de puentes”.^[55]

A partir de 1822 Latour se ocupó de la reedificación de un puente sobre el río de la Chorrera, en la demarcación de los Puentes Grandes, que conectaba La Habana con la región de la Vuelta Abajo a través del Camino Real. Después de exhibir los planos de la obra surgieron numerosas demoras administrativas debido a la presentación de nuevos planes por otros arquitectos. No obstante, en 1827 obtuvo la licencia oficial para dirigir los trabajos del puente y sus caminos adyacentes. Hacia 1831, una vez concluidos los trabajos, la fábrica fue examinada por el maestro mayor de fortificaciones, Francisco Gómez. El reconocimiento técnico del facultativo dio a conocer la existencia de una serie de fisuras que se habían producido a causa de la mala calidad del cimiento. Gómez determinó que, considerando el desgaste que podía ejercer la corriente de agua, la ruina de la estructura era inmediata.^[56]

Latour se vio precisado a hacer una defensa de los trabajos que había dirigido. Indicó que las grietas de los cimientos provenían de las características del terreno y no del sistema de construcción. De tal modo, agregó que era usual observar este tipo de incidencias en edificaciones alzadas en terrenos del mismo tipo y que no había un peligro real porque las fisuras no eran resultado de la infiltración de agua. La Junta del Real Consulado quedó conforme con los comentarios del ingeniero francés, pero fueron consciente del riesgo que proporcionaba uno de los pilares cuya base era de mampostería. Así fue, que la degradación física de este elemento fue progresiva en los